A beleza ideal está na simplicidade calma e serena.
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16 de fevereiro de 2013
ISU-152 1943 - URSS
ISU-152 1943
5º Exército Blindado da Guarda
2ª Frente da Biélorussia
Prussia Oriental, Janeiro 1945
47 ton - comp. 9,20
m - alt. 2,50 m - larg. 3,10 m - motor : V-2IS a diesel de 12 cilindros,
600 cv às 2000 rpm - depósito combustível 560 L (360 L suplementares em
reservatórios cilíndricos externos) - v.máx.: estrada 38 kmh, mato 20 kmh -
autonomia: estrada 220 k , mato 80 kmh - peça-obus ML-20SM de 152,4 mm +
metralhadora pesada DShK 12,7 mm - blindagem máxima: dianteira da torre 320 mm,
dianteira do casco 120 mm - 5 tripulantes.
metal 1:72-12 cm - base 8x17 cm - extras: Diorama,
acessórios, paisagem fundo, patines, base técnica
Saída de fábrica no fim de 1943, a potente peça-obus de
152,4 mm, autopropulsada ISU-152 de 47 toneladas, só pôde ser utilizado pelo
Exército Vermelho durante os dois últimos anos da Segunda Guerra Mundial, onde
a sua utilização contribuiu para expulsar os alemães do território soviético. O
engenho assumiu de facto uma parte ativa na perseguição das tropas alemãs e na
ofensiva ulterior contra o III reich alemão. Este ISU-152 pertencente ao 5º
Exército Blindado da Guarda, integrado na 2ª Frente da Bielorussia, foi
empenhado na Prússia Oriental em Janeiro de 1945.
O engenho está coberto com
uma camuflagem de Inverno composta por grandes blocos brancos, que mascaram
quase completamente o fundo original verde oliva. Grande parte destas camuflagens
de Inverno, eram feitas com tintas removíveis, que eram retiradas após os
longos nevões do Inverno Soviético. Certas zonas não foram camufladas de modo a
deixar à vista os códigos táticos pintados sobre stencil a amarelo, no caso
presente um número –175- e quatro barras horizontais dispostas em pares.
Situado no centro do carro, o compartimento de combate é totalmente protegido
por uma casamata de placas blindadas. Acolha a peça-obus, a guarnição (4 ou 5
homens) e as munições armazenadas em prateleiras laterais.
O ISU-152, um canhão de assalto soviético particularmente
potente, só foi utilizado em combate no fim da Segunda Guerra Mindial.
Desempenhou, porém, um papel considerável nos combates travados em território
alemão. Depois do lançamento da produção em série, os ISU-152 foram reunidos em
unidades autónomas – os Regimentos independentes de Artilharia Pesada
Autopropulsada integrados nos Corpos Blindados (equivalentes a corpos de
Exército). No fim da guerra, estas grandes unidades perfaziam 56, das quais 12
eram designadas por Corpos de Carros de Combate da Guarda, unidades de elite do
Exército Vermelho. No palco organizacional, cada corpo dispunha de 12 000
combatentes e, entre outros meios, de 207 carros de combate e de 63 peças de
assalto autopropulsadas de diferentes tipos (SU-76, SU-85 e SU-152/ISU-152). Em
Janeiro de 1944, estes regimentos de artilharia pesada autopropulsada eram
compostas por 12 veículos, mas a sua estrutura organizacional foi modificada um
ano mais tarde. Foram então equipados com 21 peças, distribuídas por quatro
baterias de cinco veículos, mais um veículo de comando. Ao todo um regimento contava com 374
combatentes. No fim da guerra, 53 regimentos deste tipo haviam sido criados.
O assalto conduzido por esta divisão foi coroado de sucesso,
e as tropas soviéticas tiveram de recuar. No entanto o avanço dos 2º e 3º Batalhões
Mecanizados alemães foi bruscamente detido pelas salvas de foguetes múltiplos
soviéticos (Katiuska) bem como pelos
tiros dos ISU-152 do regimento de artilharia pesada autopropulsada do 39º Corpo
de Carros de Combate da Guarda.
Devido a atos de bravura em
combate contra as tropas alemães, oito regimentos foram distinguidos pelo
acréscimo, na sua designação, dos nomes das cidades que haviam libertado. Além
disso, três deles receberam, pelo seu comportamento heróico, uma das mais
prestigiadas distinções soviéticas, a Ordem
da Bandeira Vermelha, enquanto outros três
recebiam a Ordem da Estrela Vermelha.
A última intervenção
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Altaya
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13 de fevereiro de 2013
Um dia a maioria de nós irá separar-se.
Sentiremos saudades de todas as conversas jogadas fora,
das descobertas que fizemos, dos sonhos que tivemos,
dos tantos risos e momentos que partilhamos.
Saudades até dos momentos de lágrimas, da angústia, das
vésperas dos finais de semana, dos finais de ano, enfim...
do companheirismo vivido
Sempre pensei que as amizades continuassem para sempre.
Hoje não tenho mais tanta certeza disso.
Em breve cada um vai para seu lado, seja
pelo destino ou por algum
desentendimento, segue a sua vida.
Talvez continuemos a nos encontrar, quem sabe... nas cartas
que trocaremos.
Podemos falar ao telefone e dizer algumas tolices...
Aí, os dias vão passar, meses... anos... até este contacto
se tornar cada vez mais raro.
Vamo-nos perder no tempo...
Um dia os nossos filhos verão as nossas fotografias e
perguntarão:
"Quem são aquelas pessoas?"
Diremos... que eram nossos amigos e... isso vai doer tanto!
-"Foram meus amigos, foi com eles que vivi tantos bons
anos da minha vida!"
A saudade vai apertar bem dentro do peito.
Vai dar vontade de ligar, ouvir aquelas vozes novamente...
Quando o nosso grupo estiver incompleto...
reunir-nos-emos para um último adeus de um amigo.
E, entre lágrima abraçar-nos-emos.
Então faremos promessas de nos encontrar mais vezes
daquele dia em diante.
Por fim, cada um vai para o seu lado para continuar a viver a
sua vida isolada do passado.
E perder-nos-emos no tempo...
Por isso, fica aqui um pedido deste humilde amigo: não
deixes que a vida
passe em branco, e que pequenas adversidades sejam a causa de
grandes tempestades...
Eu poderia suportar, embora não sem dor, que tivessem
morrido todos os meus amores, mas enlouqueceria se morressem
todos os meus amigos!"
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Intercetor Monolugar
Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC)
República Popular da China
versão: Base de Sanzao, Zhuhai -
Novembro 2008
metal, escala 1:72-24 cm - base
7x9 cm - extras: aplicação dos trens e portinholas, base técnica.
Chengdu J-10A o novo dragão de Pequim
A Partir de 2003 a força aérea chinesa começou a
interessar-se por um novo avião de combate polivalente de tecnologia de ponta,
capaz de rivalizar com os melhores caças produzidos pelo Ocidente. Durante mais
de meio século a indústria aeronáutica chinesa realizou sob licença aviões de
conceção soviética num grande número de sítios como Chengdu, Xangai, Shenyang e
Xian. Inicialmente, o empenho deste país recaiu sobretudo sobre os caças, mas
depois orientou-se para outros tipos de aparelhos.
Em finais dos anos 1960,
durante o declínio da Guerra Fria, os Chineses passaram a agir segundo
preocupações puramente regionais, valendo-se sempre das transferências de
tecnologia soviéticas, americanas ou europeias. No entanto, a desagregação do
bloco de Leste e o fim do sistema soviético ofereceram a Pequim a oportunidade
de entrar numa era de progresso exponencial na área da produção de aviões
militares, passando a apresentar-se nos mercados internacionais com uma oferta
de aparelhos muito competitiva. O Chengdu J-10 construído pela Chengdu Aircraft
Corporation (CAC) é o exemplo mais evidente desta evolução extraordinária,
mesmo com uma conceção proveniente de dois projetos dececionantes.
A origem do J-9
O
desenvolvimento deste avião de combate (projeto 8610) começou nos anos 80, e
beneficiou da experiência adquirida com o caça de alta altitude Chengdu J-9 realizado em
1975 com uma configuração delta-canard. No entanto, os engenheiros chineses
desistiram de levar mais longe a realização do J-9 por causa dos problemas
recorrentes do reator Shenyang WS-6. As origens do J-10 também têm a ver com o
caça israelita IAI (Israel Aerospace Industries) Lavi, cujo programa teve
de ser interrompido por causa dos seus custos excessivos.
Os israelitas
concederam aos Chineses a técnica das superfícies canard de grandes
dimensões, enquanto a tomada de ar do reator fazia lembrar a do Eufighter Typhoon. Mas a
contribuição mais significativa do Estado hebreu foi o software
concebido para controlar os comandos de voo elétricos do novo avião de combate.
A combinação destas tecnologias possibilitou a realização de um engenho de
quarta geração muito avançado, que se valeu de materiais compósitos e de ligas
de alumínio que lhe conferiram uma enorme robustez e uma leveza igualmente
importante. O reator que propulsionava o J-10 era muito menos alongado que o do
J-9 e superava minimamente o do Lavi.
Primeiro voo
O
primeiro Chengdu J-10A efetuou o seu voo inaugural a 22 Março 1998 e deu origem
a uma versão destinada à força aérea chinesa (J-10S) assim como a uma variante
para exportação designada J-10B ou Super Chengdu. Suscitando uma verdadeira
revolução no mercado dos aviões de combate, constituía um aparelho acessível a
muitos países em matéria de custos. O J-10B tinha a equipá-lo em ecrã de apresentação
de dados projetados na viseira do capacete do piloto (Helmet Canada Display) um
radar mais potente e uma tomada de ar redimensionada que possibilitava uma
melhor alimentação do reator de corpo duplo e fluxo duplo Saturn Eyulka Al-31FN
Mi, idêntico ao montado nos caças russos Sukhoi-27 e Sukhoi-30 MK.
O interesse do Paquistão
O
Paquistão, um dos principais parceiros da China, que lhe forneceu aviões de
combate para fazer frente à Índia, mostrou um grande interesse pelo Chengdu
J-10. Este país, que já assinara com Pequim um acordo relativo ao
desenvolvimento conjunto do caça JF-17 (conhecido na China como FC-i Xialong e fabricado pela
Chengdu e pela Pakistan Aeronautical Complex) avançou com a opção de compra do
primeiro lote de 36 exemplares previstos para 2014-2015, com a denominação
paquistanesa FC-20. Segundo fontes militares chinesas, este contrato inicial
poderá chegar às 300 unidades, com metade produzida pela Pakistan Aeronautical
Complex. Agindo desta maneira, Islamabad pretendia modernizar a sua frota de
aviões, constíuida por caças Nanchang A-5 (desenvolvimento chinês do MiG-19). Chengdu F-7
(desenvolvimento chinês do MiG-21) e também pelos Dassaul Mirage III e Mirage V.
JJ
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Altaya
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11 de janeiro de 2013
Um dia a maioria de nós irá separar-se...
Um dia a maioria de nós irá separar-se.
Sentiremos saudades de todas as conversas jogadas fora,
das descobertas que fizemos, dos sonhos que tivemos,
dos tantos risos e momentos que partilhamos.
Saudades até dos momentos de lágrimas, da angústia, das
vésperas dos finais de semana, dos finais de ano, enfim...
do companheirismo vivido
Sempre pensei que as amizades continuassem para sempre.
Hoje não tenho mais tanta certeza disso.
Em breve cada um vai para seu lado, seja
pelo destino ou por algum
desentendimento, segue a sua vida.
Talvez continuemos a nos encontrar, quem sabe... nas cartas
que trocaremos.
Podemos falar ao telefone e dizer algumas tolices...
Aí, os dias vão passar, meses... anos... até este contacto
se tornar cada vez mais raro.
Vamo-nos perder no tempo...
Um dia os nossos filhos verão as nossas fotografias e
perguntarão:
"Quem são aquelas pessoas?"
Diremos... que eram nossos amigos e... isso vai doer tanto!
-"Foram meus amigos, foi com eles que vivi tantos bons
anos da minha vida!"
A saudade vai apertar bem dentro do peito.
Vai dar vontade de ligar, ouvir aquelas vozes novamente...
Quando o nosso grupo estiver incompleto...
reunir-nos-emos para um último adeus de um amigo.
E, entre lágrima abraçar-nos-emos.
Então faremos promessas de nos encontrar mais vezes
daquele dia em diante.
Por fim, cada um vai para o seu lado para continuar a viver a
sua vida isolada do passado.
E perder-nos-emos no tempo...
Por isso, fica aqui um pedido deste humilde amigo: não
deixes que a vida
passe em branco, e que pequenas adversidades sejam a causa de
grandes tempestades...
Eu poderia suportar, embora não sem dor, que tivessem
morrido todos os meus amores, mas enlouqueceria se morressem
todos os meus amigos!"
Fernando Pessoa
Sentiremos saudades de todas as conversas jogadas fora,
das descobertas que fizemos, dos sonhos que tivemos,
dos tantos risos e momentos que partilhamos.
Saudades até dos momentos de lágrimas, da angústia, das
vésperas dos finais de semana, dos finais de ano, enfim...
do companheirismo vivido
Sempre pensei que as amizades continuassem para sempre.
Hoje não tenho mais tanta certeza disso.
Em breve cada um vai para seu lado, seja
pelo destino ou por algum
desentendimento, segue a sua vida.
Talvez continuemos a nos encontrar, quem sabe... nas cartas
que trocaremos.
Podemos falar ao telefone e dizer algumas tolices...
Aí, os dias vão passar, meses... anos... até este contacto
se tornar cada vez mais raro.
Vamo-nos perder no tempo...
Um dia os nossos filhos verão as nossas fotografias e
perguntarão:
"Quem são aquelas pessoas?"
Diremos... que eram nossos amigos e... isso vai doer tanto!
-"Foram meus amigos, foi com eles que vivi tantos bons
anos da minha vida!"
A saudade vai apertar bem dentro do peito.
Vai dar vontade de ligar, ouvir aquelas vozes novamente...
Quando o nosso grupo estiver incompleto...
reunir-nos-emos para um último adeus de um amigo.
E, entre lágrima abraçar-nos-emos.
Então faremos promessas de nos encontrar mais vezes
daquele dia em diante.
Por fim, cada um vai para o seu lado para continuar a viver a
sua vida isolada do passado.
E perder-nos-emos no tempo...
Por isso, fica aqui um pedido deste humilde amigo: não
deixes que a vida
passe em branco, e que pequenas adversidades sejam a causa de
grandes tempestades...
Eu poderia suportar, embora não sem dor, que tivessem
morrido todos os meus amores, mas enlouqueceria se morressem
todos os meus amigos!"
Fernando Pessoa
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JJ edição foto
Vaillante Commando Safari 1975
Michel Vaillant, album « No Inferno do Safari »
piloto: Michel Vaillant
V6-2852 cc - 180 cv - v.máx. 235 kmh - 0-100: n/a - peso 1150 kg
Commando Safari para as provas mais duras
Indestrutível! É um adjetivo que assenta na perfeição ao Vaillante Commando Safari, preparado em meados da década de 1970 pela equipa de Jean-Pierre Vaillant para os seus pilotos. Lama, areia ou buracos pouco importa, o Vaillante passa por eles sem problemas! Parafraseando um slogan publicitário não muito antigo de um automóvel francês, pode dizer-se que o Vaillante Commando na versão Safari foi previsto para as provas mais duras. Porque a principal condição para ganhar um rali é chegar ao fim! Então, para vencer o East African Safari, geralmente apresentado como o rali mais exigente do mundo tanto para as mecânicas como para os pilotos, foi preciso prestar um cuidado especial à preparação do Vaillante para o tornar indestrutível.
O cenário
Na década de 1970 ainda se podiam distinguir grosso modo dois tipos de ralis: os tradicionais e aqueles que depois iriam dar origem aos ralis-raides, disputados em condições extremas, geralmente em África. Para os primeiros os trunfos era a leveza e as performances, ao passo que para África se optava pela solidez e pela robustez. Assim, em detrimento das performances puras, o carro teve que ser robusto – aliás, Jean Graton refere isso na banda desenhada O East African Safari” é uma prova na qual a fiabilidade dos automóveis é mais importante do que qualquer outro aspeto”.
No inferno do Safari
Esta aventura de Michel Vaillant leva-nos até África no início da década de 1970, numa época em que ainda não se falava no Paris-Dakar e em que este continente se mantinha algo misterioso.
A intriga desenvolve-se Depois desta discussão nos escritórios passa-se para a oficina de preparação dos automóveis: é visível que se preparam e reforçam as carrocerias, mas ainda faltam vários meses para a prova. A máquina bem oleada de Jean Graton começa a funcionar: o autor conduz-nos pelos bastidores de um rali e explica-nos como é que se preparam os bólides, a logística, os reconhecimentos etc. Primeira grande alteração de cenário: uma pequena equipa desloca-se ao Quénia, ao local do rali, para os primeiros reconhecimentos.
Gilbert Staepelaere encontra-se com o piloto quéniano Peter Shiyuka que será colega de Michel na prova. Começam os reconhecimentos e ficamos com uma primeira ideia dos cenários. Há um regresso à Europa para um curto intervalo da F1: o campeonato está lançado e Michel quer dedicar-lhe todas as suas forças. Entretanto, os filmes feitos no Quénia durante os reconhecimentos deixam Steve Warson entusiasmado: quanto mais as coisas parecem difíceis mais ele as acha interessantes! No final de Fevereiro os automóveis estão prontos e é uma equipa reforçada que vai proceder a um segundo reconhecimento, com tomada de notas e passagens rápidas pelas provas especiais. O avião da equipa Vaillante também está presente. No entanto na Europa Henri e Jean-Pierre Vaillant recebem um Vaillante em miniatura cravado de alfinetes: será a maldição de um feitiço vudu?
Gilbert Staepelaere
Na galeria dos personagens das aventuras de Michel Vaillant encontram-se os de ficção, criados pela imaginação de Jean Graton , e os da vida real, que o autor integrou para tornar as suas histórias ainda mais realistas. Jacky Ickx foi um dos primeiros desta categoria mas outro piloto, Gilvert Staepelaere, seguiu-o de perto.
Excelente piloto com um extenso palmarés, do qual fazem parte 12 títulos de campeão de ralis da Bélgica, Staepelaere também brilhou nos circuitos. Muito polivalente, sentia-se à vontade em provas difíceis como os raides. Ajudou por várias vezes o seu amigo Jean Graton dando-lhe conselhos acerca destas provas tão especiais. Assim, é natural encontrá-lo como personagem importante em várias aventuras de Michel Vaillant. Nesta dá conselhos durante os reconhecimentos e desvenda alguns “truques” da velha raposa dos ralis. É um condimento indispensável para esta história.
130 km em 12 horas
Um participante quis transmitir tudo aquilo que tinha sentido durante o seu rali. Trata-se de um relato que dispensa comentários! “Levámos 12 horas a percorrer 130 km! Ficámos atolados não sei quantas vezes, 15...20! Foi esgotante. Por vezes havia dez automóveis imobilizados, uns de encontro aos outros. Desesperados, alguns concorrentes até pensaram virar os seus automóveis de rodas para o ar para que deslizassem melhor. Os espectadores também fazem parte dos riscos: muitos divertem-se a atirar pedras aos para-brisas para ver quem tem melhor pontaria. Uma noite Marie-Claude Beaumont e Martine de la Grandrive ficaram fechadas no seu carro, protegidas por um concorrente inglês, que também tinha desistido e se sentou no capot para afastar os autóctones que pretendiam que as jovens concorrentes passassem um mau bocado...”
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10 de janeiro de 2013
Spyker C8 Spyder GT2-R
Spyker C8 Spyder GT2-R
24 Horas Le Mans 2007
75º Circuit de La Sarthe
Equipa: Spyker Squadron, Holanda - categoria GT2 - motor V8 atmosférico 3800 cc - 600 cv - pneus Michelin - características da prova: 16 e 17 Junho 2007 - Circuito de La Sarthe (Le Mans-França) - extensão/volta 13,626 km - á partida 54 automóveis, á chegada 29 automóveis.
pilotos: Jaroslav Janis (CZ), Mike Hezemans (NL), Johnny Kane (GB)
metal, escala 1:43-9,2 cm - base 8x15 cm - extras: base técnica
O sonho secreto de qualquer fabricante de automóveis é aceder um dia à Fórmula 1. A firma holandesa Spyker conseguiu-o em 2006. Mas quem se lembra das origens ancestrais desta empresa?
Os irmãos Jacobus e Hendrick-Jan Spijker. criaram a sua primeira sociedade em 1880 em Hilversum. Esta família holandesa adaptou rapidamente para as suas produções uma grafia mais compreensível internacionalmente e os seus carros passaram a denominar-se “Spyker”. A empresa começou por realizar atrelagens para depois se virar para as carroçarias de automóveis. Em 1985, a Spyker obteve a licença de fabrico dos automóveis Benz para a Holanda. Pouco a pouco, a Spyker foi acrescentando aos veículos de origem alemã com a firme intenção de criar os seus próprios produtos, tão depressa quanto possível. Fez esta escolha em 1900.
Os irmãos Jacobus e Hendrick-Jan Spijker. criaram a sua primeira sociedade em 1880 em Hilversum. Esta família holandesa adaptou rapidamente para as suas produções uma grafia mais compreensível internacionalmente e os seus carros passaram a denominar-se “Spyker”. A empresa começou por realizar atrelagens para depois se virar para as carroçarias de automóveis. Em 1985, a Spyker obteve a licença de fabrico dos automóveis Benz para a Holanda. Pouco a pouco, a Spyker foi acrescentando aos veículos de origem alemã com a firme intenção de criar os seus próprios produtos, tão depressa quanto possível. Fez esta escolha em 1900.
O seu nome reapareceu no Salão de Londres de 2000. Para uma sociedade que produziu menos de trezentos carros depois de ressuscitar, a Spyker surge como o próprio exemplo de uma empresa que conseguiu superar as suas insuficiências.
O coupé Aileron é comercializado desde 2009 e estreou-se no mercado americano no Salão de Nova Iorque desse ano. O Spyker Aileron afirma-se como um desportivo de raça, ágil e extremamente sofisticado, impulsionado pelo motor Audi turbo-comprimido, que desenvolve mais de 400 cv. Este Spyker não tem nada a ver com os modelos ancestrais, mas ainda é construído à mão com os melhores materiais, também para uma elite abastada. A Spyker empreende uma política desportiva, participando regularmente nas 24 Horas de Le Mans. Em 2007 o Spyker Squadron inscreveu um segundo automóvel confiado a Andrea Bellichi, Andrea Chiesa e Alex Caffi, mas não conseguiu cortar a meta.
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