Saab Group - Suécia
versão: Flygflottilj (esquadra) F16 estacionada na base de Uppsala - Flygvapnet (Força Aérea Sueca)
Envergadura 9,40 m - comp. 15,35 m - alt. 3,89 m - superfície alar 49,20 m2 - peso bruto 7400 kg - peso máx. ao descolar 12 700 kg - v.máx. Mach 2 - 2125 kmh a 11 000 m - teto serviço 20 000 m - autonomia 3250 km com depósitos de combustível exteriores - motor: 1 turborreator Volvo Flygmotor RM 6C (Rolls-Royce RB.146 Avon 300) de pós-combustão de 7830 kgf - 1 canhão Aden M-55 de 30 mm com 90 projéteis na asa direita + 4 pontos de ataque exteriores para diversas combinações (2 mísseis ar/ar Rb27 de guiagem radar semiativo ou 1 míssil ar/ar R28 de guiagem infravermelha ou 1 míssil ar/ar Rb24 Sidewinder debaixo de cada asa + 2 “pods” para 19 rockets de 75 mm ou 12 rockets de 135 mm ou ainda 2 bombas de 500 kg, 4 de 250 kg ou 9 de 100 kg + 2 depósitos de combustível descartáveis de 1275 L sob a fuselagem.
O dragão da asa em delta dupla
Quando em meados de 1950 o protótipo do Draken levantou voo, a Suécia passou a ser o primeiro país europeu a fazer voar um caça supersónico, fabricando, ao mesmo tempo, um avião de combate de um nível muito próximo do atingido pelos estados Unidos, o gigante da aeronáutica mundial. Em 1949 a força aérea sueca (Flygvapnet) publicou uma diretiva relacionada com um intercetor avançado capaz de substituir o SAAB J-20, o primeiro caça a jacto de asas em flecha fabricado na Europa.
O novo avião teria de ser capaz de enfrentar com sucesso os caças a jacto e os bombardeiros inimigos, evoluindo a alta altitude, a velocidades próximas da do som. Além disso, teria de operar a partir dos troços de autoestrada que a Suécia tencionava utilizar em caso de conflito. O seu reabastecimento de combustível e munições deveria ser muito simples no sentido em que seria confiado a pessoal de solo não especializado, que teria de concretizar esta operação em menos de dez minutos.
O novo avião teria de ser capaz de enfrentar com sucesso os caças a jacto e os bombardeiros inimigos, evoluindo a alta altitude, a velocidades próximas da do som. Além disso, teria de operar a partir dos troços de autoestrada que a Suécia tencionava utilizar em caso de conflito. O seu reabastecimento de combustível e munições deveria ser muito simples no sentido em que seria confiado a pessoal de solo não especializado, que teria de concretizar esta operação em menos de dez minutos.
Asas em delta dupla
O departamento de estudos da SAAB dirigido por Eric Brat meteu mãos ao trabalho com a intenção de realizar um aparelho capaz de atingir a velocidade de Mach 1,5.
As diligências a empreender consistiam em associar um turborreator Rolls-Royce Avon de pós-combustão a uma célula de grande finura aerodinâmica, caracterizada por umas asas em delta dupla. Para atingir este objetivo, o motor foi montado atrás do posto de pilotagem que, assim, passou a oferecer um excelente campo visual. As tomadas de ar do reator encontravam-se muito à frente, de maneira a não aspirarem grandes quantidades de ar tumultuoso.
O coeficiente de espessura das asas (5%) tornava as empenagens tão pequenas que os engenheiros se viram inpossibilitados de lá colocar depósitos de combustível, que foram por isso integrados em painéis exteriores. A flecha das asas atingia 80% no bordo de ataque dos painéis interiores e 60% nos painéis exteriores. Os comandos de voo (Élevons e leme de direção) eram acionados por um sistema hidráulico, e o avião dispunha de um dispositivo de estabilização automático nos três eixos (longitudinal/rolagem, Transversal/arpagem e vertical/guinada).
O coeficiente de espessura das asas (5%) tornava as empenagens tão pequenas que os engenheiros se viram inpossibilitados de lá colocar depósitos de combustível, que foram por isso integrados em painéis exteriores. A flecha das asas atingia 80% no bordo de ataque dos painéis interiores e 60% nos painéis exteriores. Os comandos de voo (Élevons e leme de direção) eram acionados por um sistema hidráulico, e o avião dispunha de um dispositivo de estabilização automático nos três eixos (longitudinal/rolagem, Transversal/arpagem e vertical/guinada).
Tinha também a equipá-lo um trem de aterragem triciclo, com um rodado pequeno na cauda do aparelho e um paraquedas de travagem situado na base da deriva.
Em serviço
Os primeiros aviões de série foram entregues à Esquadra F13 com base em Norrköping, e a seguir à Esquadra F16 de Uppsala. O J-35B com 73 exemplares produzidos, surgiu em 1961 com um pós-combustão sueca, um sistema de condução de tiro SAAB S7 e um processador de dados compatível com o sistema de defesa aéreo sueco STRIL-60.
Dotado de um radar melhorado, tinha dois suportes para rockets de 75 mm adaptados a interceções a curta distância. O sistema de deteção infravermelho S-71N (Hughes NA/AAR-4 fabricado sob licença pela Ericsson) pode assinalar os alvos a uma distância de 20 a 30 km. A deriva contém vários sistemas eletrónicos, como um indicador de ângulo de ataque e equipamentos ligados ao calculador de voo.
Dotado de um radar melhorado, tinha dois suportes para rockets de 75 mm adaptados a interceções a curta distância. O sistema de deteção infravermelho S-71N (Hughes NA/AAR-4 fabricado sob licença pela Ericsson) pode assinalar os alvos a uma distância de 20 a 30 km. A deriva contém vários sistemas eletrónicos, como um indicador de ângulo de ataque e equipamentos ligados ao calculador de voo.
Potência motriz melhorada
A adoção do turborreator RM 6C, versão sueca do Avon 300, levou à realização da versão J-35D caraterizada por um pós-combustão de tipo 67 e um impulso de 8000 kgf que lhe dava a possibilidade de atingir a velocidade de Mach 2. Aumentaram-lhe a dimensão das tomadas de ar, mas o consumo de combustível elevado deste aparelho obrigou a um incremento da sua capacidade de transportar carburante. Assim sendo, modificou-se os pontos de ataque da fuselagem de maneira a receber dois depósitos suplementares, além dos dois situados sob as asas.
O J-35D estava equipado com o novo radar PS-o3 com o piloto automático SAAB FH-5 e com um banco ejetável SAAB 73SE-F. O primeiro dos 92 exemplares do J-35D efetuou o seu voo inaugural a 27 Dezembro 1960, mas as entregas à Flygvapnet atrasaram-se até 1963. Desta versão, a SAAB extrapolou a variante de reconhecimento tático S-35E na qual substituiram o radar do nariz por cinco aparelhos fotográficos (com mais dois instalados no lugar dos canhões). As entregas do S-35E cuja produção alcançou os 60 exemplares, decorreram durante o Verão de 1965.
JJ fotos
Altaya
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