com o zé 2

Portugal deu "Novos Mundos ao Mundo"......Imagens para dar a conhecer um pouco daquilo que a nossa terra tem de melhor e mais bonito, da beleza das nossas mulheres Portuguesas, das Artes e de locais por onde sirandei, de trabalhos que eu executei, e de outros que admirei.

21 de fevereiro de 2013

16 de fevereiro de 2013

A beleza ideal está na simplicidade calma e serena.
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JJ edição foto

ISU-152 1943 - URSS

ISU-152 1943
5º Exército Blindado da Guarda
2ª Frente da Biélorussia
Prussia Oriental, Janeiro 1945
 
47 ton - comp. 9,20 m - alt. 2,50 m - larg. 3,10 m - motor : V-2IS a diesel de 12 cilindros, 600 cv às 2000 rpm - depósito combustível 560 L (360 L suplementares em reservatórios cilíndricos externos) - v.máx.: estrada 38 kmh, mato 20 kmh - autonomia: estrada 220 k , mato 80 kmh - peça-obus ML-20SM de 152,4 mm + metralhadora pesada DShK 12,7 mm - blindagem máxima: dianteira da torre 320 mm, dianteira do casco 120 mm - 5 tripulantes.
metal 1:72-12 cm - base 8x17 cm - extras: Diorama, acessórios, paisagem fundo, patines, base técnica
Saída de fábrica no fim de 1943, a potente peça-obus de 152,4 mm, autopropulsada ISU-152 de 47 toneladas, só pôde ser utilizado pelo Exército Vermelho durante os dois últimos anos da Segunda Guerra Mundial, onde a sua utilização contribuiu para expulsar os alemães do território soviético. O engenho assumiu de facto uma parte ativa na perseguição das tropas alemãs e na ofensiva ulterior contra o III reich alemão. Este ISU-152 pertencente ao 5º Exército Blindado da Guarda, integrado na 2ª Frente da Bielorussia, foi empenhado na Prússia Oriental em Janeiro de 1945.
O engenho está coberto com uma camuflagem de Inverno composta por grandes blocos brancos, que mascaram quase completamente o fundo original verde oliva. Grande parte destas camuflagens de Inverno, eram feitas com tintas removíveis, que eram retiradas após os longos nevões do Inverno Soviético. Certas zonas não foram camufladas de modo a deixar à vista os códigos táticos pintados sobre stencil a amarelo, no caso presente um número –175- e quatro barras horizontais dispostas em pares. Situado no centro do carro, o compartimento de combate é totalmente protegido por uma casamata de placas blindadas. Acolha a peça-obus, a guarnição (4 ou 5 homens) e as munições armazenadas em prateleiras laterais.
O Caça-carros soviético de melhor desempenho
O ISU-152, um canhão de assalto soviético particularmente potente, só foi utilizado em combate no fim da Segunda Guerra Mindial. Desempenhou, porém, um papel considerável nos combates travados em território alemão. Depois do lançamento da produção em série, os ISU-152 foram reunidos em unidades autónomas – os Regimentos independentes de Artilharia Pesada Autopropulsada integrados nos Corpos Blindados (equivalentes a corpos de Exército). No fim da guerra, estas grandes unidades perfaziam 56, das quais 12 eram designadas por Corpos de Carros de Combate da Guarda, unidades de elite do Exército Vermelho. No palco organizacional, cada corpo dispunha de 12 000 combatentes e, entre outros meios, de 207 carros de combate e de 63 peças de assalto autopropulsadas de diferentes tipos (SU-76, SU-85 e SU-152/ISU-152). Em Janeiro de 1944, estes regimentos de artilharia pesada autopropulsada eram compostas por 12 veículos, mas a sua estrutura organizacional foi modificada um ano mais tarde. Foram então equipados com 21 peças, distribuídas por quatro baterias de cinco veículos, mais um veículo de comando.  Ao todo um regimento contava com 374 combatentes. No fim da guerra, 53 regimentos deste tipo haviam sido criados.
Os ISU-152 começaram a ser empenhados em número considerável em Junho de 1944, aquando da Operação Bagration, na qual participaram não menos de catorze regimentos de artilharia pesada autopropulsada de diferentes Corpos Blindados. Três Corpos de Carros de Combate da Guarda estavam integrados no 5º Exército, ao passo que mais dois, entregues ao 49º Exército, participaram na operação do cerco de Minsk, capital da Bielorussia. Aquando desta operação, os soviéticos destruíram o Grupo de Exércitos Centro e depois lançaram uma ofensiva no setor de Lvov-Sandomierz, mais a sul. No fim de 1944 as tropas soviéticas haviam alcançado as fronteiras da Polónia. Durante os últimos meses de guerra, os ISU-152 demonstraram amplamente a sua eficácia, como testemunharam os combates de 15 e 16 de Janeiro de 1945 perto da cidade polaca de Borowe.
Durante esta operação, elementos da 2ª Frente Bielorussa – uma unidade equivalente a um grupo de exércitos – às ordens do marechal Rokossovsky, tiveram de fazer face ao contra-ataque feroz da divisão mecanizada Grossdeutschland  http://youtu.be/VIVYadKsqEg
O assalto conduzido por esta divisão foi coroado de sucesso, e as tropas soviéticas tiveram de recuar. No entanto o avanço dos 2º e 3º Batalhões Mecanizados alemães foi bruscamente detido pelas salvas de foguetes múltiplos soviéticos (Katiuska) bem como pelos tiros dos ISU-152 do regimento de artilharia pesada autopropulsada do 39º Corpo de Carros de Combate da Guarda.
Distinções
Devido a atos de bravura em combate contra as tropas alemães, oito regimentos foram distinguidos pelo acréscimo, na sua designação, dos nomes das cidades que haviam libertado. Além disso, três deles receberam, pelo seu comportamento heróico, uma das mais prestigiadas distinções soviéticas, a Ordem da Bandeira Vermelha, enquanto outros três recebiam a Ordem da Estrela Vermelha.
A última intervenção
A última intervenção destes regimentos de artilharia pesada autopropulsadas, durante da Segunda Guerra Mundial desenrolou-se num contexto muito diferente, o da invasão da Manchúria aquando da Guerra contra o Japão, em Agosto de 1945. Para esta operação os ISU-152 tiveram de atravessar toda a União Soviética através do caminho-de-ferro. Depois da Guerra, o último empenhamento em combate deste veículo teve lugar em 1956, em Budapeste (Hungria) quando o exército soviético interveio contra os insurretos húngaros. Os ISU-152 que participaram neste derradeiro episódio pertenciam ao regimento de canhões de assalto da 33ª Divisão de Atiradores Mecanizada da Guarda.
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Altaya
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13 de fevereiro de 2013


Um dia a maioria de nós irá separar-se.
Sentiremos saudades de todas as conversas jogadas fora,
das descobertas que fizemos, dos sonhos que tivemos,
dos tantos risos e momentos que partilhamos.
Saudades até dos momentos de lágrimas, da angústia, das
vésperas dos finais de semana, dos finais de ano, enfim...
do companheirismo vivido

Sempre pensei que as amizades continuassem para sempre.
Hoje não tenho mais tanta certeza disso.

Em breve cada um vai para seu lado, seja
pelo destino ou por algum
desentendimento, segue a sua vida.
Talvez continuemos a nos encontrar, quem sabe... nas cartas
que trocaremos.
Podemos falar ao telefone e dizer algumas tolices...
Aí, os dias vão passar, meses... anos... até este contacto
se tornar cada vez mais raro.
Vamo-nos perder no tempo...

Um dia os nossos filhos verão as nossas fotografias e
perguntarão:
"Quem são aquelas pessoas?"
Diremos... que eram nossos amigos e... isso vai doer tanto!
-"Foram meus amigos, foi com eles que vivi tantos bons
anos da minha vida!"
A saudade vai apertar bem dentro do peito.
Vai dar vontade de ligar, ouvir aquelas vozes novamente...
Quando o nosso grupo estiver incompleto...
reunir-nos-emos para um último adeus de um amigo.
E, entre lágrima abraçar-nos-emos.
Então faremos promessas de nos encontrar mais vezes
daquele dia em diante.
Por fim, cada um vai para o seu lado para continuar a viver a
sua vida isolada do passado.
E perder-nos-emos no tempo...
Por isso, fica aqui um pedido deste humilde amigo: não
deixes que a vida
passe em branco, e que pequenas adversidades sejam a causa de
grandes tempestades...

Eu poderia suportar, embora não sem dor, que tivessem
morrido todos os meus amores, mas enlouqueceria se morressem
todos os meus amigos!"


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JJ edição fotos




Chengdu J-10A
Intercetor Monolugar
Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC)
República Popular da China
versão: Base de Sanzao, Zhuhai - Novembro 2008
Envergadura 9,70 m - comp.15,50 m - alt. 4,78 m - superfície alar 39 m2 - peso bruto 9750 kg - peso máx. ao descolar 14 875 kg - v-máx. Mach 2,2 em altitude e Mach 1,2 ao nível do mar - teto serviço 18 000 m - raio de ação 1600 km - motorização: um turborreator Saturn Lyulka AL-31 de 12 250 Kgf, ou um Shenyang WS-10A de 14 350 Kgf - 1 canhão de 2 tubos tipo 23-3 de 23 mm e 11 pontos de ataque (6 nas asas e 5 na fuselagem) para bombas de gravitação ou guiadas a laser, pods para rockets de 90 mm, mísseis ar/ar PL-8, PL-9, PL-11 ou PL-12, mísseis ar/solo Pj-9 e Yj-9 pod de busca e guiagem infravermelho Hongguang-I, sistema de navegação e ataque Blue Sky ou depósitos de combustível suplementares descartáveis de 800 ou 1600 litros.

metal, escala 1:72-24 cm - base 7x9 cm - extras: aplicação dos trens e portinholas, base técnica.
Chengdu J-10A o novo dragão de Pequim
A Partir  de 2003 a força aérea chinesa começou a interessar-se por um novo avião de combate polivalente de tecnologia de ponta, capaz de rivalizar com os melhores caças produzidos pelo Ocidente. Durante mais de meio século a indústria aeronáutica chinesa realizou sob licença aviões de conceção soviética num grande número de sítios como Chengdu, Xangai, Shenyang e Xian. Inicialmente, o empenho deste país recaiu sobretudo sobre os caças, mas depois orientou-se para outros tipos de aparelhos.
Em finais dos anos 1960, durante o declínio da Guerra Fria, os Chineses passaram a agir segundo preocupações puramente regionais, valendo-se sempre das transferências de tecnologia soviéticas, americanas ou europeias. No entanto, a desagregação do bloco de Leste e o fim do sistema soviético ofereceram a Pequim a oportunidade de entrar numa era de progresso exponencial na área da produção de aviões militares, passando a apresentar-se nos mercados internacionais com uma oferta de aparelhos muito competitiva. O Chengdu J-10 construído pela Chengdu Aircraft Corporation (CAC) é o exemplo mais evidente desta evolução extraordinária, mesmo com uma conceção proveniente de dois projetos dececionantes.
A origem do J-9
O desenvolvimento deste avião de combate (projeto 8610) começou nos anos 80, e beneficiou da experiência adquirida com o caça de alta altitude Chengdu J-9 realizado em 1975 com uma configuração delta-canard. No entanto, os engenheiros chineses desistiram de levar mais longe a realização do J-9 por causa dos problemas recorrentes do reator Shenyang WS-6. As origens do J-10 também têm a ver com o caça israelita IAI (Israel Aerospace Industries) Lavi, cujo programa teve de ser interrompido por causa dos seus custos excessivos.
Os israelitas concederam aos Chineses a técnica das superfícies canard de grandes dimensões, enquanto a tomada de ar do reator fazia lembrar a do Eufighter Typhoon. Mas a contribuição mais significativa do Estado hebreu foi o software concebido para controlar os comandos de voo elétricos do novo avião de combate. A combinação destas tecnologias possibilitou a realização de um engenho de quarta geração muito avançado, que se valeu de materiais compósitos e de ligas de alumínio que lhe conferiram uma enorme robustez e uma leveza igualmente importante. O reator que propulsionava o J-10 era muito menos alongado que o do J-9 e superava minimamente o do Lavi.

Primeiro voo

O primeiro Chengdu J-10A efetuou o seu voo inaugural a 22 Março 1998 e deu origem a uma versão destinada à força aérea chinesa (J-10S) assim como a uma variante para exportação designada J-10B ou Super Chengdu. Suscitando uma verdadeira revolução no mercado dos aviões de combate, constituía um aparelho acessível a muitos países em matéria de custos. O J-10B tinha a equipá-lo em ecrã de apresentação de dados projetados na viseira do capacete do piloto (Helmet Canada Display) um radar mais potente e uma tomada de ar redimensionada que possibilitava uma melhor alimentação do reator de corpo duplo e fluxo duplo Saturn Eyulka Al-31FN Mi, idêntico ao montado nos caças russos Sukhoi-27 e Sukhoi-30 MK.

O interesse do Paquistão

O Paquistão, um dos principais parceiros da China, que lhe forneceu aviões de combate para fazer frente à Índia, mostrou um grande interesse pelo Chengdu J-10. Este país, que já assinara com Pequim um acordo relativo ao desenvolvimento conjunto do caça JF-17 (conhecido na China como FC-i Xialong e fabricado pela Chengdu e pela Pakistan Aeronautical Complex) avançou com a opção de compra do primeiro lote de 36 exemplares previstos para 2014-2015, com a denominação paquistanesa FC-20. Segundo fontes militares chinesas, este contrato inicial poderá chegar às 300 unidades, com metade produzida pela Pakistan Aeronautical Complex. Agindo desta maneira, Islamabad pretendia modernizar a sua frota de aviões, constíuida por caças Nanchang A-5 (desenvolvimento chinês do MiG-19). Chengdu F-7 (desenvolvimento chinês do MiG-21) e também pelos Dassaul Mirage III e Mirage V.
O J-10B também suscitou o interesse das forças aéreas iranianas e venezuelana. Além disso, segundo as autoridades chinesas, o novo avião de combate da Chengdu conseguiu seduzir alguns países do Sudeste asiático, da África, do Médio Oriente e da América do Sul. Assim, o futuro do J-10 pode vir a ser bastante importante para as exportações chinesas de armamento. O interesse que suscita este aparelho deve-se não só ao seu preço (27,4 milhões de dólares contra os 29 milhões de um MiG-29 modernizado), mas também pela facilidade de abastecimento de peças sobressalentes e de armamento que a China garante e pela ausência de limitações como as que os governos ocidentais recomendam às suas empresas aeronáuticas que pretendam vender os seus aviões de combate a nações consideradas como politicamente corretas. O Chengdu J-10A  está equipado com uma vara de reabastecimento em pleno voo. Imediatamente a seguir à cabina do piloto duas largas abas “superfície canard” destinadas a melhorar a sustentação.

JJ fotos
                                         Altaya                                         
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