EF-2000A Typhoon – Eurofighter
Caça Supersónico Monolugar de
Superioridade Aérea
European Fighter Aircraft (EFA) -
Alemanha/GB/Itália/Espanha.
Metal, escala 1:72 -22 cm - base
6x9 cm - extras: Montagem de trens e portinholas, base técnica
Envergadura 10,95 m - comp. 15,96
m - alt. 5,28 m - superficíe alar 51,20 m2 - peso bruto 11,15 ton - peso máximo
ao descolar 23,5 ton - v.máx. 2495 kmh (Mach 2+) - teto de serviço 19 810 m -
autonomia 3790 km - motorização: 2 turborreatores Eurojet EL200 com um impulso
unitário máximo de 9072 KGF, com pós-combustão - armamento: 1 canhão Mauser
BK-27 de 27 mm (150 munições), 13 suportes exteriores (8 sob as asas e 5
debaixo da fuselagem) com uma capacidade máxima de 7500 kg de carga ofensiva,
composta por mísseis ar/ar e ar/solo diversos, ou bombas convencionais ou
bombas guiadas por laser. O aparelho também transporta iscos radar, foguetes
luminosos e infravermelhos, equipamentos de contramedidas eletrónicas, e até
três depósitos descartáveis para voos de longo raio de ação. Finalmente, pode
transportar um sistema LITENING III que permite assinalar os alvos com um feixe
laser.
Um caça
europeu para o século XXI
Os trabalhos levados a cabo por
vários países europeus a partir de finais dos anos 70 para desenvolver um caça
de superioridade aérea confinaram no lançamento do programa “European Fighter
Aircraft (EFA)” em 1985, que, por sua vez, deu origem ao Eurofighter Typhoon.
Em Abril de 1982 o consórcio Panavia (Bae, MBB e Aeritalia) criado em 1969 para
o desenvolvimento e fabrico do Panavia Tornado, lançou o programa “Agile Combat
Aircraft” (ACA) no intuito de definir um novo caça de superioridade aérea,
capaz de enfrentar os últimos modelos soviéticos. Pouco tempo depois, o
consórcio começou a trabalhar no fabrico de um aparelho experimental chamado
“Experimental Aircraft Programme” (EAP). A França retirou-se cedo do projeto
para fabricar o seu próprio caça, mas a Alemanha, o Reino Unido e a Itália
continuaram, e a Espanha aderiu em 1985. A partir de então, o projeto passou a
chamar-se “European Fighter Aircraft” (EFA). O Eurofighter Typhoon efetuou o
seu voo inaugural a 27 Março 1994 e entrou em serviço pela primeira vez a 8
Abril 2003, na Alemanha. Atualmente, a sua produção continua e o aparelho já
serve nas forças aéreas dos quatro países participantes, mas também na Áustria
e na Arábia Saudita. O Typhoon foi declinado em duas versões: uma monolugar e
outra de dois lugares. Esta, dotada de capacidade de combate limitadas,
reservou-se para missões de instrução e treino de pilotos.
Um cockpit “High-Tech”
O cockpit não dispõe dos
instrumentos clássicos, pois foram substituídos por três ecrãs multifuncionais
a cores. A conceção do cockpit fundamentou-se nas sugestões dos pilotos de
ensaios e dos pilotos de combate dos quatro países implicados no programa. O
sistema DVI permite ao piloto acionar as armas vocalmente e, consequentemente,
sem largar os comandos de voo. A apresentação dos dados do voo e do armamento
no visor HUD e no sistema visual do capacete também deixa o piloto
concentrar-se ao máximo no desenvolvimento do combate, de maneira que nos
momentos críticos pode desviar a sua atenção do painel de bordo. O aparelho
dispõe de um sistema de navegação moderno a muito baixa altitude, baseado no do
Panavia Tornado, mas melhorado e integrado nos ecrãs e nos comandos do cockpit.
Controlo de deteção de alvos
Um elemento-chave da conceção do
Eurofighter Typhoon é a fusão das informações dos vários sensores, para
garantir da melhor maneira o cumprimento destas missões de superioridade aérea.
O radar ECR-90 do tipo multimodo de quarta geração, permite a deteção e o
seguimento de alvos para lá do alcance visual (BVR) a mais de 150 km de
distância. No futuro prevê-se substituir a antena de varredura mecânica, de
fraco desempenho, por uma antena de varredura eletrónica de tipo AESA.
Medidas antirradar
Um grande número de alvos potenciais
dos radares (asas, estabilizadores canards ou bordo de ataque da deriva)
apresentam no Eurofighter uma inclinação pronunciada e também podem refletir as
ondas radar a uma distância suficiente do setor frontal. Além disso, os
técnicos utilizaram materiais que absorvem as emissões radar para cobrir os
setores-chave como os bordos de ataque das asas, as extremidades e o interior
das tomadas de ar em redor do leme de direção. Finalmente, o controlo
automático das emissões rádio reduz as emissões eletromagnéticas do radar.
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